《2024年麦肯锡中国汽车消费者洞察》（以下简称报告）发布，其通过四年来对中国汽车消费者的持续跟踪调研总结出溜达关键趋势，其中对于价格战相关话题的调研报告最有意思。
通过这张图片可以看出购车预算在10万元以内的消费者对于价格战的态度相对消极，持消极观点的消费者占比比持积极观点的消费占比多出1.4%，这应当是预料之中的结果。原因再简单不过，赚钱越难、花钱越谨慎，有些汽车爱好者认为无足轻重的价格战，对于十万元以内的汽车准用户而言就是几万元的损失；而2023年统计数据显示的DPI是39218元，一台车在价格战里损失的部分很有可能就是一个普通工薪族一年的可支配收入，所以这个数据确实不奇怪。
第二组数据是针对10~30万元购车预算消费者进行的统计，其中持积极观点的消费者占比更高，多出了3.1的百分点。
购车预算在10~15万元区间的汽车消费者与购车预算在20~30万元区间的汽车消费者，其承受车辆保值率缩水的能力应当会有相当大的差距；并且作为汽车消费者的角色组成往往也有一定区别，主流车的消费单位往往不是个人而是家庭，是一个家庭里几个人的DPI总和。15~25万元价格带里的车辆普遍认为是中端车，其消费单位的特点与主流车仍然相仿。25万元以上的车辆实际均属于高端汽车产品，其用户多为中产或以上水平的消费者，三类消费者存在相当大的差异，将其划为一类进行统计调研的数据应当不具备参考价值。
综上所述，麦肯锡的中国汽车消费者洞察报告有值得参考的结论，但也有一些相当值得商榷的结论；这家由美国芝加哥大学教授詹姆斯·麦肯锡创建的全球知名管理咨询企业似乎不够了解中国汽车市场的状况，对于中国汽车消费者的了解也比较有限，这一点通过其价格划分的跨度即可得到印证。
价格战是一把双刃剑，其能够刺激新车市场的活力，激活更多的首辆车消费者；但是同时也会让规划换购车辆的一部分消费者产生观望情绪，因为规划换购车辆的消费者考虑的是品质升级，预换购车辆的价格往往更高。那么想要想要激活其换购车辆的热情则只有两个方法，其一是涨薪，其二是保证旧车保值率；经济形势良好的前提下可以做到第一点，目前状况不做评价，只能说这个驱动力的动力不够强。所以现在则需要保证旧车保值率，可是新车的价格战正在逐步压缩旧车保值率，那么换购车辆的热情真的会非常高吗？
或许这样的观点与近日提出的汽车等消费品以旧换新的政策观点相悖，不过应当也是一个客观存在的问题；所以还是寄希望于刺激汽车等消费品以旧换新政策细则足够细化，能从二手车保值率和换购的角度进行补贴，或许以换购车辆消费者为主体的汽车市场才能真正的活跃起来。
hb火博体育官网
